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Il est possible de monter un pneu d'indice de vitesse et/ou d'indice de charge supérieur à celui d'origine, mais pas inférieur.
Exception: l'indice peut être inférieur à celui d'origine dans le cas de pneu hiver M+S, mais le conducteur doit alors adopter une vitesse de roulage en fonction de cette limite inférieur.

Il n'est plus nécessaire de comparer les dimensions des pneus avec les données constructeurs. Donc la fourchette de tolérance de + 1,5% à - 2,0% du diamètre extérieur d'un pneu par rapport à la monte d'origine est un conseil avisé (émise par l'organisation technique européenne du pneumatique et de la jante) et pas une obligation. Respectez cette fourchette de tolérance, sauf exceptionnellement pour le montage de pneus à profil tout-terrain et pour gagner en garde au sol. Mais dans ce cas, pensez à adapter votre conduite en conséquence (en cas d'accident, aggravé par le grand diamètre des pneus, votre assureur pourra se retourner contre vous).

Nouveau : depuis juillet 2003 dans les Centres de Contrôles Techniques, la fourchette de tolérance de + 1,5% à - 2,0% du diamètre extérieur d'un pneu par rapport à la monte d'origine est remplacé par la fourchette de tolérance de + 3% à - 3% du diamètre extérieur d'un pneu moins le diamètre de la jante. Cette nouvelle tolérance correspond à environ +1,35% du diamètre extérieur d'un pneu.

Définition exacte (en vigueur) :
Le diamètre extérieur d'un pneu neuf peut varier de + ou - 3 % de la différence entre le diamètre extérieur théorique indiqué et le diamètre nominal de la jante.

Tableau de correspondance 2003 Tourisme & 4x4 (+3% -3%)
(http://www.controle-technique-automobile.info)

Pour le connaître, mesurer la distance entre deux trous côte à côte de centre à centre. Vous obtiendrez la cote A que vous multiplierez par le coefficient indiqué sur le dessin ci-dessous afin d'obtenir la cote B qui est l'entraxe.

Un compromis acceptable pour la route et les chemins est l'utilisation de pneus mixtes appelés A/T (all terrain). Leur limite est vite atteinte dans la boue. Le pneu le plus utilisé est le BF Goodrich A/T; le Bridgestone Dueler A/T n'est pas mal non plus. Pour le franchissement, préférez une deuxième monte de pneus spécifiques, mais qui seront inadaptés sur route mouillée. Des pneus larges assurent un look d'enfer, mais vous perdrez en vitesse de pointe, et les pneus étroits sont meilleurs dans la boue (ils s'enfoncent plus facilement jusqu'à rencontrer une surface plus dure). Les jantes en tôle sont plus résistantes et plus facilement réparables que les jantes alus. La pression des pneus est un paramètre important en TT : dégonfler dans le sable et la boue, surgonfler sur le cassant (pierres).

Une surélévation du 4x4 entraînera une perte de stabilité, et de cap sur la piste (utilisée plutôt pour le trial). En effet le centre de gravité sera surélevé. Il est préférable de durcir la suspension pour encaisser les trous (ressorts ou lames et amortisseurs plus résistants) et d'installer des sangles anti-débattements. Dans les passages de dunes ou sur pistes rapides, les amortisseurs en bout de course empêchent les ressorts de sortir de leurs logements lors de débattements maximum; les sangles anti-débattements permettent de soulager les amortisseurs. Un blocage de différentiel n'est pas utile sur les pistes (utilisé aussi plutôt pour le trial).

- les treuils mécaniques, ils se connectent à une prise de force (axe en rotation par le moteur) en sortie de la boîte de transfert. Ils sont puissants, la vitesse est fonction du rapport de boîte de vitesse, spécifiques à chaque 4x4, inutilisables si le moteur est noyé (lors d'un passage de gué), ou lors d'un panne.

- les treuils électriques s'installent plus simplement, sont commandables par télécommande, peuvent être positionnés à l'avant ou à l'arrière du véhicule suivant le type de plantage (prévoir deux platines de montage et les prises électriques). Son défaut est la consommation électrique importante. Il faut choisir un treuil suivant le poids de son 4x4, le prendre avec une force de traction supérieure à 1,5 à 2 fois le poids du 4x4.

Du matériel supplémentaire est nécessaire: sangles (10 mètres, 10 tonnes), manilles, poulies ouvrantes, gants, guide câble à rouleau pour le treuil (enroulement facilité et possibilité de travailler avec un angle important par rapport au tambour du treuil).

Pour le treuillage, chercher en premier un point d'ancrage, rocher, arbre (à protéger avec une sangle). Le point d'ancrage doit être dans l'axe du véhicule. Fixer le crochet dans une sangle et passer celle-ci autour du point d'ancrage (arbre) ou faire deux tours autour du tronc, en plaçant un chiffon au point où le crochet frotte sur le câble. Le point d'ancrage doit être situé de telle façon qu'il soulève l'avant du 4x4 embourbé. Si le point d'ancrage doit être à l'arrière, utiliser des poulies pour faire passer le câble par dessus (pas par dessous) ou de côté (protéger la carrosserie). Dans le cas où un 4x4 treuille un deuxième, attention au positionnement et au poids (par rapport à l'autre) du 4x4 équipé du treuil (ancrer par l'arrière le véhicule dépanneur par sécurité). Si vous ne trouvez pas de point d'ancrage, enterrez une roue de secours (câble maintenu derrière la roue à l'aide d'une clé en croix); le trou est en forme de T, la roue étant verticalement en haut du T (barre horizontale du T), et le câble partant par la base du T (barre verticale du T).

Surveillez régulièrement l'état du câble (brin cassé), ne le graissez pas, lors du treuillage éloignez les curieux. Si l'arrière a de la peine à se désembourbé, placer progressivement des cales (cailloux, branches) sous les roues avants, au fur et à mesure qu'elles se soulèvent.

Un kit de réhausse (5cm, ressorts et amortisseurs plus longs) positionne la caisse plus en hauteur, et permet ainsi l'amélioration de l'angle d'attaque et de l'angle de sortie. Par contre, la garde au sol n'a pas changée de valeur, le kit de réhausse élève la caisse et pas les ponts. Pour l'augmenter, il faut monter des pneus de plus grand diamètre (attention à la largeur des pneus en braquage maximum). Le kit de réhausse peut permettre, en éloignant la caisse des ponts, de mettre des pneus de plus grand diamètre, et éviter ainsi que les pneus frottent sur le dessous des ailes.

Les moteurs diesel n'aiment pas que le gazole contienne de l'eau ou des impuretés. C'est pour cette raison qu'ils possèdent un filtre à gazole qui filtre les impuretés et sépare l'eau. Ces filtres retiennent les impuretés comprises entre 2 et 5 microns et sont équipés au fond de la cuve d'un détecteur d'eau. Ils peuvent récupérer entre 80 et 100 millilitres d'eau correspondant à la condensation qui peut se former dans le réservoir à carburant (celle-ci se forme plus facilement si vous roulez souvent le réservoir presque vide). Si votre voyant "eau dans filtre à gazole" au tableau de bord s'allume, arrêtez-vous et purger votre filtre à gazole. Pour cela dévisser la molette qui est située sous le filtre, l'eau s'écoule, puis après c'est au tour du gazole, refermer alors la molette.
Dans certaines contrées lointaines, il peut être prudent de monter un pré-filtre à gazole en amont du filtre d'origine, afin de pallier à la mauvaise qualité de certains gazoles. Ce pré-filtre est indispensable pour les nouveaux moteurs diesel à rampe commune, beaucoup plus sensibles aux impuretés et à l'eau. Ce pré-filtre va doubler vos capacités de filtration et de décantation (eau). Le pré-filtre devra arrêter les impuretés de 20 à 30 microns, pas plus petites pour ne pas trop ralentir le débit en gazole.

Exemple de pré-filtre :
- Purflux FC535 = pompe de réamorçage, impuretés 20 microns, 90% d'efficacité sur la décantation, cuve de récupération d'eau importante, détecteur d'eau. Pas de réchauffeur de gazole.
Purflux Filtrauto, Autodistribution L.S.R., Longjumeau (91), T: 01.69.92.49.00
- Racor 230R Parker Filtration = mettre une cartouche de 30 microns, cuve de décantation transparente, réchauffeur de gazole adaptable, détecteur d'eau adaptable, 99,97% d'efficacité sur la décantation, pompe de réamorçage pas accessible.
EquipRaid, Mulhouse (68), T: 03.89.61.90.88
Jura Filtration, Houtaud (25), T: 03.81.38.86.86
Parker Hannifin, La Chaussée St Victor (41), T: 02.54.74.03.04

La pièce principale de ce système est le ressort ou la lame de ressort. Sous l'effet d'un choc, elle se comprime pour absorber l'énergie. Grâce à cette déformation, la caisse reste au même niveau. Seule la roue bouge. Cependant un ressort restitue la plus grande partie de l'énergie emmagasinée et génère des oscillations qui entraînent un mouvement de roue. Afin de contrôler ce phénomène, les ressorts et les lames sont accouplés avec des amortisseurs dont le rôle est de limiter leur détente. Un amortisseur freine progressivement les oscillations du ressort.

A l'avant : 2 amortisseurs, 2 ressorts hélicoïdaux, 2 jambes de forces (stabilisent l'essieu) et une barre Panhard.
A l'arrière : 2 amortisseurs, 2 tirants de pont, un triangle supérieur et une barre antiroulis.

Ressorts de réhausse = pour faire gagner de la hauteur de caisse, sans gain de garde au sol (mais après possibilité de mettre des pneus de plus grand diamètre). Lorsque vous montez des ressorts de réhausse, vous ne remontez pas la hauteur des trains roulants, mais vous faites varier la hauteur de caisse. Vous gagnez ainsi en angle d'attaque, ventral et de sortie. Il faut être attentif à la longeur des durits de freins qui doit rester suffisante pour ne pas les arracher au cours d'un croisement de ponts. Il faut surveiller les arbres de transmission. En effet la boîte de transfert est posée sur la caisse et comme vous éloignez la caisse des essieux, il faut s'assurer que l'arbre de transmission ne travaille pas selon un angle trop prononcé. Avec des ressorts de 50 mm supplémentaires, théoriquement, cela ne pose pas de problème, mais avec des ressorts plus importants, il faut faire attention.

Se caractérise par son tarage qui correspond à sa dureté. Il est obtenu par deux points, le diamètre du fil d'acier et le nombre de spires. Plus un ressort comporte de spires, plus il est souple.

Il est progressif, souple au début de la compression et il se durcit au fur et à mesure. Il absorbe bien les petites bosses et la tôle ondulée. Progressif = les spires sont plus rapprochées à son sommet qu'à la base.

Il est linéaire, il a la même dureté tout au long de sa compression. La suspension est dure, mais sans roulis. Linéaire = même espacement entre les spires.

Reste souple pour les petites déformations de la route et donc absorbe les chocs en privilégiant le confort des occupants.