Franchissement

Les débattements des suspensions doivent être pris en compte, en corrélation avec la garde au sol, pour donner les possibilités de passage en vrillage, c'est à dire avec une suspension arrière complètement détendue d'un côté et la suspension avant, opposée en diagonale, complètement comprimée.

Le moindre chemin en campagne se compose de deux ornières avec un terre plein central. Dans la majorité des cas, on les passe sans problème. Les choses se compliquent à mesure que l'ornière devient plus profonde. C'est la boule de pont qui touchera en premier

Si les quatre roues sont dans des ornières profondes, et que les ponts se trouvent posés sur le terre-plein (avant d'en arriver là, passer la marche arrière), le seul recours est de dégager à la pelle les deux ponts ou de soulever le 4x4 avec un cric puis de remplir les ornières avec des caillous,...Dans les ornières, il est très important d'avoir l'oeil sur ses roues. Pour cela, il ne faut pas hésiter à se pencher par la portière. Le véhicule est guidé par les rails, et bien souvent on ne s'aperçoit pas que les roues ne sont plus droites. Si elles reprennent subitement de l'adhérence et escaladent le talus de l'ornière, ne vous laissez pas surprendre et soyez prêt à contre-braquer pour ne pas vous retrouver en travers. Pensez aussi à repérer la position des boules de pont.

Provoquées par l'écoulement des eaux, elles sont perpendiculaires au chemin et en creux. Une saignée pas trop profonde peut être passée de face à condition de ralentir suffisamment pour faire plonger la voiture juste avant de l'aborder, puis de réaccélérer franchement afin que celle-ci se cabre. Les ressorts n'étant plus en compression, le choc est considérablement amorti. Si la saignée est très profonde, il est préférable de la franchir de biais, une roue après l'autre, à vitesse réduite.

Si vous vous faîtes surprendre par une bosse, le sol soudain un mètre plus bas, ne vous jetez pas sur les freins. Au contraire maintenez une légère accélération pour que les roues en retombant, tournent à la même vitesse que celle qu'elles auraient eue si elles n'avaient pas quitté le sol. Gardez les roues droites même si après se présente un virage. Si effectivement il y a un virage, à la réception freiner énergiquement (sans bloquer les roues), braquer un court instant mais franchement vers l'extérieur du virage, relâchez la pression sur les freins et balancez l'auto en rebraquant énergiquement dans le sens du virage (appel/contre-appel). Le 4x4 s'écrase sur la suspension extérieur au virage, la roue avant extérieure retrouve une pleine adhérence et guide ainsi plus efficacement le train avant.

Elles s'abordent de face à vitesse constante, sur un régime moteur assez soutenu, en seconde courte (1ière courte à 3ième courte) (évitez les croisements de ponts qui vous stopperaient rapidement). Si vous sentez que le véhicule ralentit trop, c'est peut être un problème de terrain. En tournant le volant, à gauche, à droite, de nouveau à gauche et ainsi de suite, les roues peuvent alors rencontrer un terrain plus adhérent. Juste avant d'avaler le sommet, vous relâchez légèrement l'accélérateur. Dans la montée une seule pédale est utilisée: l'accélérateur (ne pas toucher à l'embrayage). Si vous vous retrouvez bloqué près du sommet, freinez d'un coup sec (pas d'embrayage) et calez ainsi le moteur, vous êtes ainsi immobilisé (avec une vitesse engagée). Etudiez le terrain pour la descente en marche arrière (par la fenêtre). Le pied toujours sur le frein, engager la marche arrière. Puis relâchez doucement le frein et tournez la clé de contact (pas de pied sur l'embrayage), emporté par son poids, le 4x4 part doucement dans la pente; la descente sera contrôlée si nécessaire en freinant doucement.

Elles sont abordées en première courte (ne pas débrayer); si le véhicule accélère trop, le ralentir en léchant la pédale de frein. Un pied trop lourd, les roues se bloquent et le 4x4 se transforme en luge. Deux trucs existent: il faut serrer de deux crans son frein à main avant de commencer; ou accélérer légèrement, ce qui entraîne les roues tout en freinant en même temps, du pied gauche (demande de l'entraînement). Cela évite le blocage des roues et ralentit le véhicule. Si le 4x4 prend des directions fantaisistes (travers,...), il faut accélérer légèrement, corriger la trajectoire pour replacer le nez du 4x4 dans le sens de la pente. Si au cours de la descente, les roues se bloquent (en premier, les roues arrières), pour retrouver de la motricité, accélérez progressivement afin que les roues retrouvent de l'adhérence.

Le passage en dévers est à éviter dans la mesure du possible. Préférez un cheminement en biais et rejoigner la ligne de plus forte pente dès que possible. Un dévers s'aborde doucement, sans à coup, sur une vitesse courte. Le bon réflexe à avoir en cas de problème est de tourner les roues vers la pente. Le 4x4 descend légèrement, prend un peu de vitesse et devient ainsi plus manoeuvrable. L'aptitude d'un 4x4 à encaisser un dévers est fonction avant tout de la hauteur de son centre de gravité, inutile donc de se lancer avec une galerie surchargée. En règle générale, avant de verser, le véhicule prévient par une petite glissade de l'arrière. Surveillez les obstacles (pierre, souche) qui pourrait déséquilibrer le 4x4.

La reconnaissance pédestre s'impose, vérifier la profondeur, la consistance du fond, et la possibilité de remonter sur l'autre berge. Généralement quand il y a du courant, le sol est dur, en revanche l'eau stagnante cache souvent de la boue. Un tourbillon ou des crêtes d'écume,

étanchéifier le circuit électrique, surélever l'entrée d'air du moteur, et enlever la courroie du ventilateur (pour le passage, sinon brassage de l'eau par les pâles du ventilateur). Normalement, la pression des gaz d'échappement empêche l'eau de remonter par le pot, à vous de maintenir, à l'accélérateur, un régime suffisant. En sortie de gué, pensez à sécher les freins en activant la pédale. Un moteur trop chaud n'appréciera pas forcément le choc thermique avec l'eau froide. N'hésitez pas à fixer un sac plastique entre le radiateur et la calandre pour éviter l'éclaboussement du moteur.

Les ponts d'un tout terrain se croisent quand les trains avant et arrière rencontrent successivement un talus puis un fossé. Une fois engagé, l'une des roues avant plonge dans le fossé, la roue arrière opposé se soulève, et la voiture se retrouve ainsi en bascule sur deux roues diamétralement opposées. Si le 4x4 possède un blocage de différentiel, l'obstacle se passe en douceur, légèrement de biais pour éviter de se retrouver avec le véhicule coincé, posé avec aucune de ses roues touchant le sol; sinon il faut attaquer avec un peu plus de vitesse pour passer avec l'inertie du 4x4. Lors d'un croisement de ponts si le 4x4 est immobilisé, sans blocage de différentiel la meilleure solution est la marche arrière. Il est évident que les véhicules possédant le plus grand débattement possible des suspensions sont nettement avantagés dans ce genre d'exercice. Dans des zones de franchissement très dures, certains n'hésitent pas à désaccoupler les barres anti-roulis, gagnant ainsi quelques centimètres de débattement.

Une marche est une grosse marche d'escalier, en pierre, dont la hauteur est supérieure à celle du pare-choc. Pour la franchir, il faut l'attaquer de biais, en première courte, en engageant une des roues avants. Ne pas prendre d'élan, mais dès que celle-ci est en contact avec la roche, accélérez franchement. Répétez la même opération pour l'autre roue avant. Lorsque les deux roues sont passées, redressez le 4x4 de façon à attaquer la marche avec les deux roues arrières en même temps. La descente s'effectue de la même façon, légèrement de biais pour ne pas accrocher les pare-chocs.

Deux règles pour bien conduire sur le sable: adapter la pression de ses pneus et regarder loin pour prévoir la nature du terrain et choisir sa trajectoire idéale. Vous pouvez dégonfler à un kg, et parfois moins encore. Vide de son air, le pneu s'aplatit, ce qui augmente la surface de gomme en contact avec le sol et la portance.Pour la nature du terrain, un changement de la

béton). En roulant, visez les taches foncées. Apprenez à interpréter les traces laissées par les autres véhicules. Si elles sont nettes et peu profondes, le sol est dur. Profondes et larges, partant dans tous les sens, elles indiquent que le sable est mou et que d'autres ont eu des problèmes. Le sable freine l'avancée du 4x4. Les moteurs, les transmissions peinent et la consommation de carburant s'envole. Prévoyez donc un réservoir supplémentaire ou des jerricans pour un périple en Afrique. Dans 90% des cas, se mettre en gamme de vitesses longues, afin de rouler à une certaine vitesse et ainsi surfer sur le sable (c'est la vitesse qui permet de passer). Votre moteur souffrira moins qu'en courtes (en courtes vous allez plus creuser) et votre consommation sera moindre. Pour ne pas ralentir votre progression, ne pas donner de coup de volant inutile ou de coup de frein brusque (le sable va amplifier le phénomène). Il faut conduire en douceur. Le démarrage s'effectue en première, puis passez les vitesses. Généralement vous roulerez en troisième ou quatrième. Pour les 10% restant, correspondant à du sable très peu porteur et donc offrant une forte résistance (gros grains de sable, creux de dune), la vitesse ne donnera rien. C'est le moment de se mettre en courtes, et démarrer en seconde courte (la première creusera trop). Si le terrain s'améliore, passez la troisième, puis après repassez en longues. Vous vous apercevrez que votre régime moteur sera plus élevé que sur le dur; cette différence de régime permet d'annuler la résistance de progression du au sable. Ne jamais laisser retomber le régime moteur, n'emballez pas le moteur sur un rapport trop court. Veillez à changer constamment de rapports le plus rapidement possible, lorsque les roues rencontrent un sol plus ou moins dur. Si vous perdez trop de temps entre chaque changement de vitesses, le sable coupera net votre élan et il sera nécessaire de rentrer une vitesse supplémentaire pour relancer le moteur. Si le 4x4 ralentit trop (sable très mou), arrêtez tout avant de creuser et de vous posez sur les ponts. Essayez une marche arrière. S'il n'y a pas de miracle, sortez les plaques de désensablage, creusez sous le véhicule et sous les roues, posez les plaques en contact avec les pneus, puis enclenchez la deuxième courte et

vous devez être à 2 km/h. En vitesses longues si vous êtes lancés, ce n'est pas facile d'arriver sans vitesse. Avec les vitesses courtes, vous disposez de 5 vitesses pour parvenir, en rétrogradant, à passer la crête en douceur. Au lieu de rouler dans les traces, chercher le dur à gauche ou à droite de la dune, restez sur les cols et évitez les cuvettes. Vous pouvez même couper les traces, cela vous permet de retrouver un peu d'adhérence. Vous devez aussi agrandir et arrondir tous vos virages.
Lorsque vous quitterez la zone de sable mou, pensez à regonfler les pneus (pour regonfler, utiliser la pression de la roue de secours). Les pistes de sable très fréquentées se transforment souvent en tôle ondulée, des sortes de mini-vagues plus dures que du béton. Ils sont cause d'énormes vibrations; le seul remède consiste à rouler à plus de 80 km/h. A cette allure, vous survolez ces bosses, mais vous avez l'impression de roulez sur une route verglacée. Attention aux pièges (trous), évitez les grands coups de freins.

La conduite sur le sable est sensible à la pression du pneu et non au poids du 4x4. Si votre pneu est gonflé à 800 g, la pression exercée au sol est de 800 g. Si votre pneu est gonflé à 2 kg, la pression exercée au sol est de 2 kg. Pour avancer plus facilement cette pression au sol doit être la plus faible possible, il faut donc dégonfler.

La puissance moteur demandée est importante dans le sable, par contre la boue consomme du couple moteur. Il faut disposer de pneus adéquats dotés de forts crampons (sinon leurs sculptures trop fines se remplissent de boue, et les rendent aussi efficaces que des pneus lisses), engager les rapports courts (première ou deuxième courte, différentiels bloqués), et aborder le bourbier avec un certain élan, puis garder les roues bien droites. Un bourbier se franchit en force, mais attention aux obstacles cachés, avancer lentement pour éviter une casse mécanique. Lorsque la boue n'est pas trop épaisse, les roues peuvent creuser (patiner) un peu jusqu'à rencontrer un sol plus porteur, et le 4x4 avance. Par contre si les roues creusent avec insistance

gauche puis à droite pour permettre aux roues directrices de s'appuyer sur la moindre prise solide. Evitez d'emballer le moteur. Si le véhicule est planté, la technique pour le sortir est identique au sable: dégager le dessous du 4x4 (cric posé sur une planche) puis installer les plaques, ou mettre des branchages sous les roues, utiliser un treuil. Pour évitez de trop se salir, pensez à fixer votre sangle sous le 4x4 avant de vous engager dans le bourbier, au cas où... Enlevez rapidement la boue (avant qu'elle ne sèche) à l'intérieur des jantes et sur les transmissions, puis en rentrant nettoyez complètement le dessous du véhicule. Les chaînes à neige peuvent augmenter l'adhérence dans la boue ou remplacer les par des pneus adaptés. Vous pouvez baisser la pression des pneus. Dans la boue peu profonde (ou sur l'herbe), un pneu étroit s'enfonce plus facilement pour aller à la rencontre du sol dur, alors qu'un pneu large patine en surface.

Les quatre roues motrices permettent une meilleure répartition de la puissance moteur sur la neige. Mais le poids élevé d'un 4x4 et son centre de gravité plus haut nous oblige à rouler en douceur, en utilisant la souplesse et le couple du moteur. Freiner en douceur sans bloquer les roues. Attention, sur une plaque de verglas, les quatre roues motrices ne vous aiderons pas avec une adhérence nulle. Dans les virages, l'arrière du 4x4 a tendance à doubler l'avant; il faut maintenir une faible pression sur l'accélérateur et doucement orienter les roues avants vers l'extérieur du virage. Si par contre c'est l'avant qui veut s'échapper vers l'extérieur du virage, ne freinez pas brutalement (perte de pouvoir directeur), mais relevez le pied de l'accélérateur. Un transfert de masse se fera alors sur l'avant du 4x4, et les roues avants plus chargées, retrouveront leur adhérence. Evitez les traces trop profondes, attention aux souches et rochers cachés. Vous pouvez monter des chaînes sur les quatre roues, ou sinon sur les deux roues directrices. Utilisez des chaînes à croisillons ou mieux des chaînes à usage professionnel plus résistantes. Pensez à vérifier la tension de celles-ci régulièrement. Les chaînes peuvent être utilisées pour les pentes herbeuses et humides.

Attention au piège, à un trou profond après plusieurs kilomètres de piste correcte. Il faut anticiper, scruter au loin, en bref savoir quel est le type du terrain à venir. Un 4x4, de par son centre de gravité haut perché , aime bien les tonneaux. Si vous sentez que vous commencez à ne plus avoir le dessus sur le 4x4, ralentissez. Si vous apercevez un trou à gauche de la piste par exemple, et que vous n'avez pas le temps de freiner suffisamment pour passer en douceur, freiner puis accélérer un peu (pour éviter d'aborder l'obstacle avec les amortisseurs comprimés), donner un petit coup de volant à gauche, et à droite juste avant de passer le trou (balancement du véhicule). Tout le poids du 4x4 sera reporté vers la droite, du côté opposé au trou (les amortisseurs à gauche seront détendus).

De par son poids, le 4x4 aura tendance à glisser. Avant l'arrivée d'un virage, lever le pied, mais si vous vous laissez surprendre (virage pris trop vite), le 4x4 (en quatre roues motrices) peut être soit survireur (l'arrière glisse vers l'extérieur du virage) soit sousvireur (l'avant glisse vers l'extérieur du virage), cela dépend de la répartition des masses, de sa vitesse en entrant dans le virage et de l'adhérence de la piste. Il faut dans ce cas (virage pris assez vite) freiner fort et braquer tout de suite dans le sens du virage en freinant toujours mais moins violemment. Le train arrière va être délesté et va glisser vers l'extérieur du virage. Ne pas contrebraquer, mais accélérer avec modération en gardant les roues dans le sens du virage. Un minimum de pratique est nécessaire. Des flaques d'eau de faible profondeur peuvent laisser la place à une plus profonde ou occupée par une souche.

Une souche, une pierre cachée dans de hautes herbes peuvent vous arrêter net en tapant la boule de pont. Roulez prudemment ou faîtes une reconnaissance à pied. Attention aux prairies à herbe haute et verte, elles cachent peut-être un terrain mou.